«Ten miedo cuando los demás son codiciosos, y codicioso cuando los demás tienen miedo». Las famosas palabras del gurú de las inversiones estadounidense Warren Buffett resumen acertadamente las razones de la Autoridad de Inversiones de Qatar para adquirir una participación en el equipo de Fórmula 1 de Audi.
El fondo soberano de Qatar ha estado invirtiendo en la matriz de Audi, el Grupo Volkswagen, desde 2009 y actualmente posee el 17%, lo que lo convierte en uno de los mayores accionistas individuales.
Dado que VW informó recientemente una caída del 60% en sus ganancias, en un contexto de caída de las ventas tanto en China como en Europa, algunos podrían cuestionar la conveniencia de invertir más dinero en una entidad cuando el valor contable de sus inversiones existentes ha bajado.
Pero la aceptación de Qatar responde a una necesidad específica de ambas partes. Para Audi y VW representa una oportunidad para detener el gasto notorio en la F1 en un momento en que el grupo está bajo presión en Alemania por los planes de cerrar fábricas y despedir a decenas de miles de trabajadores, independientemente de la afirmación del CEO de Audi, Gernot Dollner, de que la QIA El acuerdo no tiene nada que ver con los problemas financieros del Grupo.
Al mismo tiempo, las cifras involucradas en el acuerdo (según se informa, 350 millones de dólares por una participación del 30%) demuestran el valor financiero de permanecer comprometido con la F1 en lugar de abandonarla. Audi puede reducir el riesgo de su inversión actual sin dejar de participar en el juego.
Sin lugar a dudas, esta es otra corrección de rumbo para el debilitado programa de F1 de Audi, y uno que las circunstancias le han impuesto. Cuando anunció su entrada hace poco más de dos años, el plan inicial era aumentar gradualmente su participación en Sauber hasta el 75%, y el heredero multimillonario de TetraPak, Finn Rausing, retendría el 25% a través de su vehículo Islero Investments.
Esto parecía lógico en un momento en el que Audi preveía centrarse en el programa de motores de 2026, dejando en gran medida a Sauber ocuparse del chasis. Pero el CEO designado por Audi, el ex director del equipo McLaren, Andreas Seidl, pronto se dio cuenta de que el equipo tenía pocas posibilidades de progresar desde el final de la parrilla sin más energía y financiación de Audi, por lo que persuadió a la junta directiva para que aprobara una compra total para 2026.
Esto se anunció en marzo pasado, pero Seidl y el presidente Oliver Hoffmann (también designado por Audi) se involucraron en una lucha de poder entre bastidores que llevó a su destitución. Mientras tanto, a pesar de una reestructuración técnica iniciada por Seidl en el verano de 2023, Sauber sigue anclado al final de la clasificación de constructores.
Para Qatar, la inversión representa una mayor diversificación lejos de los combustibles fósiles y el potencial de obtener ganancias saludables, dado el creciente interés global en la F1 y el valor cada vez mayor de los equipos que participan en ella, un factor de mayor estabilidad financiera en la posguerra. Era de Bernie Ecclestone.
Fundado hace casi 20 años, el fondo soberano de Qatar tiene ahora casi 500.000 millones de dólares en activos bajo su control, que van desde participaciones minoritarias de empresas como Credit Suisse y Heathrow Airport Holdings hasta la propiedad absoluta de Harrods y el equipo de fútbol Paris St Germain. La F1 es un elemento pequeño dentro de una cartera amplia.
Entonces, en contexto, los problemas de VW no son más que una pequeña mancha de tinta roja en el balance. Toda la industria automovilística está sumida en una crisis existencial y el caos conlleva oportunidades. Si bien varios fabricantes, como Audi, se han comprometido a pasar a ser totalmente eléctrico en un futuro próximo, incluidas marcas premium como Jaguar y Maserati (ambas anteriormente involucradas en la F1), otros están rechazando la presión de los gobiernos de todo el mundo para electrificarse, citando una demanda débil. en los mercados principales.
Una proporción significativa de los principales compradores de automóviles todavía dudan o son abiertamente hostiles a los vehículos eléctricos debido a la ansiedad por el alcance, la falta de infraestructura de carga y, en algunos casos, creencias políticas marginales, como la negación del cambio climático o la sospecha de que los vehículos eléctricos son parte de conspiraciones del Estado profundo. limitar la libertad de movimiento personal.
Una forma menos histérica de esta vacilación también se está manifestando en la Fórmula 1, mientras las partes interesadas luchan por reconciliar un futuro de mayor electrificación con los valores fundamentales de las carreras de ruido y espectáculo visceral.
Mientras que países como Qatar, Bahréin, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos buscan diversificar sus economías para alejarlas de la dependencia de la producción de combustibles fósiles, la F1 y la industria automotriz siguen siendo áreas de oportunidad.
El fondo soberano Mumtalakat de Bahréin es propietario absoluto del Grupo McLaren, aunque recientemente acordó vender McLaren Automotive a CYVN Holdings, un grupo de inversión estatal de Abu Dhabi. Aramco, el gigante petroquímico estatal de Arabia Saudita, patrocina el equipo Aston Martin F1 además de ser socio de la propia F1.
Este no es el primer coqueteo de Qatar con una participación accionaria en un equipo. En 2009, su fondo soberano recorrió algún camino hasta adquirir una participación en Williams, suficiente para llegar a un acuerdo para establecer un Centro Tecnológico Williams en el Parque Científico de Qatar, y para que Sheikh Khalid bin Hamad Al-Thani probara un FW31 durante un evento promocional en el Circuito de Losail.
Al final, las conversaciones fracasaron porque los principales accionistas, Sir Frank Williams y Sir Patrick Head, no querían vender todavía.
De hecho, estos estados del Golfo están cubriendo sus apuestas automotrices, hablando de oportunidades para una mayor electrificación en la industria mientras exploran las posibilidades de los combustibles sintéticos. Si bien muchos políticos y ambientalistas aspiran a una electrificación total para 2030, la realidad es que el motor de combustión interna sobrevivirá necesariamente a esta marca arbitraria en el calendario. A medida que los combustibles fósiles son cada vez más escasos, la esperanza es que las nuevas tecnologías proporcionen un reemplazo sostenible.
La producción a escala es el santo grial de la industria de los combustibles sostenibles. Existen varias pruebas de concepto, incluida la Zero Petroleum del ex ingeniero de Williams, McLaren y Mercedes, Paddy Lowe, casualmente patrocinador actual de Sauber, pero el proceso de conjurar hidrocarburos del aire y el agua requiere una gran cantidad de energía que tiene que venir de alguna parte.
Sin embargo, es urgente proporcionar alguna forma de alternativa a la electrificación total en el mix de transporte general. La F1 se ha comprometido a utilizar todos los coches con combustible 100% sostenible para 2026, un proyecto en el que Aramco está muy involucrado.
La F1 también ha anunciado recientemente importantes inversiones en combustible de aviación sostenible con su socio logístico, DHL, y más recientemente con la aerolínea nacional estatal de Qatar.
Profundizando en los detalles de estos acuerdos, es interesante observar que el combustible de aviación sostenible es actualmente tan escaso que la F1 depende de una prestidigitación burocrática conocida como «libro y reclamo», que le permite citar reducciones de carbono incluso si los aviones que transportan carga de F1 no necesariamente funcionan con combustible sostenible.
Dado que se entiende que la Fórmula E tendrá exclusividad contractual con la FIA como la principal serie de monoplazas eléctricos del mundo hasta finales de la próxima década, la F1 tiene una necesidad existencial de conservar el motor de combustión interna de alguna forma. Del mismo modo, se puede ganar dinero en la industria automotriz en general manteniendo en las carreteras los vehículos impulsados por unidades de cuidados intensivos existentes incluso cuando se acaba el petróleo.
La actual agitación en el mercado automovilístico mundial demuestra que existe una brecha entre lo que los consumidores quieren y los legisladores sueñan. De alguna manera es apropiado que Audi, que se comprometió principalmente con la F1 debido al mayor elemento de electrificación dentro de las regulaciones de motores de 2026, sea rescatado por un país ansioso por dejar su adicción al petróleo.
Ambos se beneficiarán si se suspende la ejecución del motor de combustión interna.