Imagínese la escena: una cena de gala en Buenos Aires con cientos de dignatarios presentes, en honor al cinco veces campeón mundial Juan Manuel Fangio. Pero ésta es una reunión más solemne que alegre.
Es octubre de 1958 y el héroe deportivo argentino tiene un mensaje: “Nunca volveré a correr en el resto de mis años. Los campeones, actores y dictadores siempre deberían retirarse cuando estén en la cima”.
El retiro de Fangio conmocionó al firmamento del automovilismo porque su velocidad, compromiso y determinación despiadada de ocupar la mejor maquinaria partieron tan abruptamente. De Alfa Romeo a Maserati, Mercedes, Ferrari y luego nuevamente a Maserati, siempre se había asegurado de tener los autos más rápidos para maximizar sus fenomenales dotes al volante.
Y luego, después de ganar su quinto título mundial en 1957, anunció que no firmaría un contrato para el año siguiente y simplemente elegiría en qué carreras participaría. Este arreglo no duró mucho.
El cuarto puesto, 53 segundos atrás, con un Maserati 250F inscrito de forma privada en el Gran Premio de Argentina que abrió la temporada de 1958 (por lo demás más notable porque Stirling Moss consiguió la primera victoria en el campeonato mundial para un coche con motor trasero) significó el principio del fin. Fangio ganó una carrera fuera del campeonato en el mismo lugar tres semanas después, pero solo disputó una carrera más de Fórmula 1 que pagaba puntos, no logró clasificarse para la Indy 500 y se retiró del evento de 500 millas 'Monzanapolis' en el medio.
En el Gran Premio de Francia en Reims, Fangio tuvo la tentación de probar el nuevo 'Piccolo' 250F de Maserati, más ligero y más corto y ahora dotado de modernos amortiguadores telescópicos. Mientras Mike Hawthorn lograba la victoria, Fangio pasó las últimas 35 vueltas sin el embrague funcionando y heredó el cuarto lugar en la última vuelta, dos minutos y medio detrás del Ferrari ganador.
Estacionando afuera de su box, Fangio le dijo a su mecánico: “Está terminado”. Tenía 47 años.
Por supuesto, estaban sucediendo muchas más cosas en la vida de Fangio. En febrero, en lugar de competir, había escuchado la carrera de autos deportivos del Gran Premio de La Habana después de ser secuestrado por revolucionarios cubanos. En casa, su imperio empresarial enfrentó vientos en contra en la agitación que siguió a la destitución del presidente Juan Perón, cuyas consecuencias también llevaron a Maserati a la quiebra.
«La emoción de correr con un auto que funciona sin problemas y el desafío de mantener el liderato se habían convertido en una tarea monótona, un esfuerzo y una preocupación constantes para darle a las personas que me confiaron sus autos y su dinero los retornos que esperaban», dijo a la revista Time en su discurso. regresar a Argentina. “La alegría de los primeros años se convirtió en mero cansancio.
“No sólo mi cuerpo está cansado sino también mi espíritu. Fueron los años más apasionantes de mi vida. Nunca consideré un coche como un instrumento para conseguir un fin, sino como parte de mí o mejor. Yo era parte del coche, como un pistón o una caja de cambios. En Reims, en 1948, cuando tuve que dejarlo porque se me rompió el depósito de gasolina, sentí como si mi propia carne estuviera herida.
“Si pudiera ofrecer algún consejo a la generación más joven, diría: nunca piensen en su automóvil como un motor frío, sino como un caballo de sangre caliente, que corre junto con el conductor como una hermosa y armoniosa unidad. En cuanto a mí, el jinete se ha vuelto más viejo y más indiferente que el caballo.
“Todos los grandes se han ido, de una forma u otra. Es mi turno. Quedar segundo detrás de un Ascari o un Fangio sigue siendo un triunfo, pero quedar segundo detrás de un principiante desconocido porque sus reflejos jóvenes son más rápidos o su inexperiencia lo empuja a tomar riesgos innecesarios puede ser difícil para un campeón envejecido. A mí no me pasará”.
En entrevistas posteriores, cuando se le preguntó sobre su retiro, Fangio mencionó sus primeros días corriendo en Europa, viendo al otrora gran Tazio Nuvolari como una fuerza agotada, luchando por defenderse frente a rivales más jóvenes.
Es muy raro que los pilotos de carreras de alto nivel se sinceren sobre los efectos del envejecimiento y el momento en que se dan cuenta de que su magia se está desvaneciendo (o, de hecho, desapareciendo). Si tienes suerte, lo guardan para sus memorias.
Generalmente, la jubilación es un destino que los conductores no buscan voluntariamente pero al que llegan con un gran llanto y crujir de dientes, sin poder encontrar a nadie dispuesto a recorrerlos en un coche competitivo. Simplemente se les impone una vida más tranquila.
En los primeros tres cuartos de siglo del automovilismo, por supuesto, hubo una tasa secundaria de desgaste en forma de accidentes mortales: muchos corredores nunca alcanzaron una edad en la que tuvieran que considerar la jubilación.
Sin embargo, hay casos atípicos que eligieron su propia hora de partida. Es famoso que Sir Jack Brabham se burló de los comentaristas que decían que había «ya superado» a la edad de 40 años al llegar a la parrilla del Gran Premio de Holanda de 1966 con una exuberante barba postiza y pretender llegar cojeando a su auto con la ayuda de un andador. palo. Ganó su tercer campeonato mundial esa temporada y, habiendo planeado retirarse a finales de 1969, se vio obligado a regresar a la cabina cuando Jochen Rindt decidió permanecer con Lotus.
El coche de Brabham era bueno en 1970 y, si los vientos competitivos hubieran sido diferentes (si, por ejemplo, el mecánico Nick Goozee hubiera recordado reajustar la mezcla de combustible antes del GP de Gran Bretaña), podría haber conseguido un cuarto campeonato mundial. Ciertamente, esta temporada lo convenció, a la edad de 44 años, de que aún podía triunfar en la cima, pero, como más tarde le revelaría a su biógrafo Doug Nye, los accidentes y las muertes de esa temporada aumentaron la presión de su familia sobre él para que lo colgaran. hasta su casco.
Brabham vendió sus acciones de su equipo a su socio Ron Tauranac, quien a su vez las vendió a Bernie Ecclestone, el manager de Rindt (pequeño mundo, automovilismo) y, en 1979, Bernie fue el receptor más que el dador de malas noticias cuando Niki Lauda decidió retirarse sin previo aviso. Lauda, entonces doble campeón del mundo y con un nuevo contrato en el bolsillo para la temporada siguiente, abandonó su BT49 después de los entrenamientos para el Gran Premio de Canadá y no volvió a correr con un coche de F1 hasta que Ron Dennis de McLaren agitó un cheque suficientemente grande bajo su nariz tres años después.
«No voy a volver al coche, lo sabes, ¿no?» Le dijo Lauda al director del equipo, Herbie Blash, mientras caminaban de regreso a la casa rodante Brabham. “Voy a comprar ese avión…”
Antes del Gran Premio de Long Beach, Lauda visitó la planta de McDonnell Douglas en Lakeview Boulevard y probó el simulador de cabina del DC-9. Esto encendió una pasión por la aviación que lo llevó a fundar su propia aerolínea.
En aquel momento, Lauda concedió una entrevista a su viejo confidente, Heinz Pruller, y dijo: «De repente me di cuenta de que ya no me gustaban las carreras, que estaba más interesado en otras cosas de la vida que en dar vueltas con mi coche de carreras». auto.
“Ya he sentido en los últimos meses que este día llegará pronto. Sólo puedes conducir coches de carreras con el corazón y el cerebro. El corazón es lo más importante, porque el placer de conducir supera el riesgo. Pero si esta alegría ya no existe, ¿por qué? Realmente tienes que poder esperar con ansias cada carrera, cada práctica. Y este año lo he sentido a veces: está desapareciendo.
“Si analizas lo que pasó hoy en Canadá: tenía un auto nuevo, que iba bien, un contrato para 1980, pero si eso no es motivación suficiente para convencerme de seguir pisando el acelerador, entonces es hora de decir ' Ahora pararé'.
“Me subí al auto, me fui con normalidad y de repente pensé: '¿Qué estás haciendo realmente ahí? ¿Por qué estás dando vueltas en círculos con todos aquí?' De repente me di cuenta de la insensatez de las carreras; por favor, solo para mí personalmente, no quiero dudar ni condenar las carreras. Sólo: ya tuve suficiente, ya tuve suficiente.
“Creo que una decisión así sólo puede llegar de repente. Si de repente ya no tienes alegría ni diversión, si solo sientes que correr es trabajo, entonces tienes que parar.
“Lo más estúpido sería decir: 'Conduciré hasta final de año o hasta otra carrera', tal vez porque el dinero es más importante o las estadísticas. Cuando llega la decisión, hay que tomarla y, para mí, fue entre dos sesiones de práctica”.
Lauda tenía sólo 30 años en ese momento y lo atraerían de regreso a la cabina. El dinero, por supuesto, fue un factor, pero más tarde diría que durante un período de comentario televisivo en el Gran Premio de su casa en 1981 comenzó a sentir el deseo de probarse a sí mismo en un entorno de carreras una vez más. Dennis ya estaba en contacto sobre un posible regreso pero, como Lauda era Lauda, no lo consideraría sin someterse a un completo programa de acondicionamiento físico ideado por su entrenador, Willy Dungl, para garantizar que su cuerpo pudiera funcionar bajo las mayores fuerzas G producidas por los contemporáneos. Coches de F1.
También era consciente de la mentalidad necesaria.
«Si pudiera hacer clic en un pequeño interruptor en mi cerebro que me permitiera cambiar a un nivel diferente de conciencia», escribió en su autobiografía To Hell And Back. “Sabía que, si podía alcanzar ese estado de ánimo, no había razón para sentirme intimidado por los nuevos pilotos que habían dejado su huella en el ínterin: Pironi, Prost, Villeneuve, Rosberg, Piquet, los 'jóvenes leones'. como los conocían los medios de comunicación.
«No tendrían ventaja sobre mí».
Al final resultó que, Prost tenía una ventaja sobre Lauda en ritmo, pero no lo suficiente como para evitar que Lauda ganara un tercer campeonato mundial en 1984, aunque fuera por medio punto. La temporada siguiente, muy derrotado por Prost, decidió retirarse de nuevo.
“Si él [Prost] Si no hubiera sido mi compañero de equipo en 1984 y 1985, podría haber corrido un par de años más”, dijo Lauda a los medios en 2010. El tema, casualmente, era el titubeante regreso de Michael Schumacher con Mercedes. “Pero me di cuenta de que las actuaciones que estaba haciendo, especialmente en la clasificación, eran demasiado buenas para mí y no podía vencerlo por alguna razón.
“Tal vez fue la edad; tal vez siempre había sido más rápido que yo, no lo sé. Pero la diferencia en el rendimiento me afectó, porque si eres un piloto de carreras sencillo, siempre debes ver tus límites.
“En mi época el problema era que el nivel de riesgo era mucho mayor que hoy. Tienes un freno en tu cerebro que te impide hacer estupideces. Cuanto mayor seas, antes se activará el freno.
“Lo que no puedo decirte, porque me resulta difícil juzgar, es lo que pasó cuando perdiste la ventaja. Conducir estos autos al límite requiere algo más, no es sólo gestión de riesgos. Probablemente requiere un cerebro joven, feliz y loco que te dé el placer de empujar el auto hasta el borde… si lo pierdes, necesitas pensar un poco más en lo que estás haciendo y si las cosas no salen. naturalmente para ti, entonces no vas a ser tan rápido como solías ser”.
De manera notoria y atroz, en 1985 Dennis se las arregló para que la conferencia de prensa que anunciaba el retiro de Lauda girase exclusivamente en torno a él mismo, lo que demuestra otra perogrullada que los conductores de edad avanzada suelen pasar por alto: no importa lo bueno que seas, siempre hay alguien más esperando para ocupar tu lugar. El propio Lauda lo habría sabido después de anunciar su primer retiro en Ecclestone aquel brumoso día de septiembre en Montreal.
Genial como quieras, Bernie había dicho: «Deja tu casco y tu mono; necesito encontrar otro conductor para el resto del fin de semana».
La declaración de Lewis Hamilton de que “definitivamente ya no es rápido” podría ser una señal de que su freno mental está pasando por una recalibración. O podría ser un típico autoexamen sincero de Lewis después de uno de sus fracasos ocasionales para estar a la altura de sus propios altos estándares.
De cualquier manera, esto preocupa más a Ferrari que a Mercedes. Para Toto Wolff, Andrea Kimi Antonelli es un sustituto más adecuado y rigurosamente planificado que Ricardo Zuninho, quien inesperadamente se puso el mono de Lauda después de planear asistir al GP de Canadá de 1979 como espectador.
Por otra parte, ¿quién apostaría a que Lewis activara ese interruptor mental del que Lauda habló hace tantos años? Después de todo, lo logró el fin de semana pasado en Las Vegas…